Formule Suisse

Le Zurich E-Prix est un spectacle de la technologie de pointe. Dans lequel les hautes écoles suisses et l’industrie locale jouent un rôle primordial.

Par Peter Hossli

Pour poser les jalons du futur, les deux Italiens poivre et sel retirent d’abord leurs chaussures. Ils se tiennent dans une salle à l’odeur de renfermé de l’EPF de Zurich. Cela sent le métal. Leurs chaussures abîmeraient le revêtement souple qui recouvre le sol. Des rues étroites y sont marquées avec du ruban adhésif blanc et jaune, dans lesquelles circulent des véhicules très rigolos.

Comme par magie, les voitures de la taille de la paume de la main s’arrêtent devant les panneaux, tournent aux bifurcations ou cèdent la priorité aux autres venant de la droite. Entre les immeubles en carton – dont un ressemblant de loin à l’EPFZ – des centaines de canards de bain. Qui donnent leur nom au lieu: Duckietown. La ville des canards en plastique met en scène le futur de la mobilité, théâtre de la Formule Suisse.

Zurich, plus attractive que Boston

Le 10 juin, on y verra notamment l’E-Prix, première épreuve sur circuit organisée en Suisse depuis 64 ans. Des bolides 100% électriques s’y disputeront la victoire. La course illustre bien le climat d’innovation qui règne en Suisse grâce à la science, aux banques et à l’industrie.

Les voiturettes de la salle sentant le renfermé de l’EPF sont des robots commandés par des algorithmes. Elles se promènent toutes seules devant les petits canards. «Tout le monde aime les canards en plastique», explique Andrea Censi (35 ans). «Ils vous libèrent de la crainte de la technologie.» «Les robots ont souvent été associés à des scientifiques fous – alors que les canards vous donnent envie de jouer».

L’ingénieur romain a développé Duckietown en 2016 aux États-Unis, au Massachusetts Institute of Technology (MIT) de Boston. Des étudiants ont construit leurs propres robots, les ont équipés de roues et d’une caméra, avant d’écrire des algorithmes et de laisser rouler les voitures miniatures toutes seules.

Deux ans plus tard, une douzaine d’universités participent au projet. Cesni a transféré le quartier général de Duckietown au pied du Zürichberg. «Pour les chercheurs, l’EPFZ est bien plus favorable que les universités américaines», indique son collègue Emilio Frazzoli (48 ans). Également d’origine romaine, cet ingénieur et professeur est passé, comme Cesni, du MIT à l’EPFZ.

Frazzoli sait de quoi il parle. À Boston, il avait fondé NuTonomy, une société qui veut introduire des taxis sans chauffeur dans la ville – en l’occurrence Duckietown. Bientôt, il ouvrira un bureau à Zurich, mais restera professeur à l’EPFZ. «La Suisse est plus favorable sur le plan économique», dit-il. Les universités américaines veulent s’enrichir et les hautes écoles locales créer des emplois privés. Frazzoli en a quelques-uns à pourvoir, d’ailleurs. S’il veut révolutionner le monde depuis Zurich. Si cela ne tenait qu’à lui, nous n’aurions plus de voitures personnelles, mais en commanderions une via notre téléphone mobile. En moins de trois minutes, elle arriverait sans chauffeur, conduirait son passager à sa destination, le déposerait et poursuivrait sa route jusqu’au prochain passager. Perdre du temps dans les bouchons, pour se garer ou faire le plein? Tout cela appartiendrait au passé!

Cela permettrait de réduire de 60% le nombre de voitures, explique Frazzoli. D’où le grand intérêt exprimé par les métropoles minées par les bouchons. «Les autorités de Singapour, par exemple, ne demandent plus à quoi cela peut servir, mais quand ces voitures seront enfin prêtes». Abordable, propre, silencieux, sans accidents – tel est le transport du futur selon Frazzoli.

Pour que sa vision devienne une réalité, le professeur de l’EPFZ a besoin d’ingénieurs et de programmeurs. Il les forme à Zurich pour ensuite les embaucher. «Ici en Suisse, nous avons des étudiants d’une qualité phénoménale», indique-t-il. «La haute école nous aide, elle m’accorde le temps qu’il me faut pour mener mes recherches.»

Lino Guzzella (60 ans), président de l’EPFZ, le promeut consciemment. Notre pays doit jouer un «rôle central» dans la mutation de la mobilité des propulsions à énergie fossile à l’électricité. Guzzella explique pourquoi la Suisse joue un rôle prépondérant par une simple phrase: «Car la Suisse n’a pas d’industrie automobile.» Selon lui, la Suisse est un marché test idéal, car elle n’est soumise à aucune pression consistant à privilégier ses propres marques.

En ce sens, la Suisse peut se permettre d’expérimenter. Et en plus, sa population est sensible à l’environnement et ouverte aux technologies. Avec son industrie de la machine-outil et de l’énergie, le pays possède les piliers centraux de cette mutation – auxquels il faut ajouter les transports publics, d’excellente qualité. «Dans le futur, la mobilité publique et la mobilité privée seront encore plus étroitement liées», déclare Guzella.

Raison pour laquelle l’EPFZ soutient la culture des start-ups. «Cela ne nous fait pas gagner de l’argent, mais nous permet de créer des emplois en Suisse». Mais faire des start-ups suisses compétitives au niveau mondial n’est pas une tâche facile. Selon lui, les bons projets trouvent rapidement les 2 millions de francs de capital initial. Mais si les sociétés ont besoin de 20 ou de 50 millions, elles déménagent tout droit dans la Silicon Valley – en dépit de l’attractivité de la Paradeplatz. «Le financement n’est pas la mission des banques», opine Guzzella. «Le risque est élevé, il faut appréhender les sociétés sur le plan technique». Ceci dit, le président de l’EPFZ espère qu’une culture du capital-risque se développera aussi dans notre pays.

La banque suisse Julius Bär est un sponsor et actionnaire de la ABB FIA Formula E Championship. Un engagement qui selon elle lui convient et convient à ses efforts de placements porteurs, indique Gian Rossi, patron de Bär Suisse – comme dans la robotique, l’urbanisation ou, justement, la mobilité. Selon lui, la Formule E est idéale, car elle allie le divertissement à une question très sérieuse. «Il s’agit d’une plateforme qui présente le potentiel de la mobilité électrique», ajoute Rossi.

L’EPFZ utilise cette plateforme dans le cadre d’un symposium scientifique se tenant juste avant la course. D’autant que la Formule E partage la problématique qui fait l’objet des recherches des ingénieurs de l’EPFZ: réduire la taille des batteries et augmenter leur autonomie ou créer des algorithmes permettant d’économiser de l’énergie. «J’espère que la course attirera des jeunes, pour que nos projets et exemples les incitent à étudier chez nous», indique Guzzella. «Nous recherchons des esprits brillants.»

Comme ceux de Philipp Elbert (35 ans) et d’Andreas Ritter (30 ans). Les deux ingénieurs se trouvent dans le laboratoire de machines-outils de l’EPFZ. Au mur, un diagramme du Swiss Trolley Plus. Grâce à son algorithme, ce bus qui sillonne Zurich depuis un an consomme 15% d’énergie en moins que les trolleybus conventionnels.

L’une des batteries auto-adaptative co-développée par le laboratoire lui permet en plus de parcourir des distances plus longues sans caténaires. Une condition préalable à l’un des objectifs de la VBZ: électrifier tous les bus à l’horizon 2030.

«Les algorithmes du trolleybus sont similaires à ceux d’une voiture de Formule E», déclare le doctorant en machines-outils Andreas Ritter. «Comme les voitures de courses, les trolleybus essaient d’optimiser l’énergie d’une batterie. Le bolide doit rouler le plus vite possible, tandis que le bus est axé sur le confort.»

De l’autre côté de la ville, près de l’hôpital Triemli, Fatmir Alijaj (34 ans) conduit un trolleybus portant une inscription verte. «Il se conduit comme n’importe quel trolleybus», dit le chauffeur Alijaj – et pourtant, le véhicule est différent. «Il s’agit d’un bus intelligent qui sait à quel endroit du parcours il doit recharger sa batterie», explique l’ingénieur mécanique Philipp Elbert. Les algorithmes détectent où et dans quel état se trouve le bus, combien de passagers il transporte et par quelle température. À partir de ces données, la batterie développe une stratégie optimale – mais les décisions sont prises par l’homme. Si Fatmir Alijaj appuie sur l’accélérateur, il obtient l’énergie dont il a besoin. «Les algorithmes décident d’où provient l’énergie et quand – de la batterie ou des caténaires», explique Ritter.

«L’EPFZ est bien placée, car en Suisse est en train de naître une communauté qui veut changer la mobilité», ajoute Elbert. «Beaucoup d’étudiants ont choisi l’EPFZ, car ce bus roule à Zurich. Il s’agit d’un projet expérimental qui est appliqué sur le terrain». Les canards en plastique, c’est très bien, mais les vraies voitures c’est encore mieux.

Technologie de pointe et émotions
Le patron du groupe, Ulrich Spiesshofer, explique pourquoi ABB et la Formule E forment un partenariat idéal.

«Nous apportons une contribution importante à la propreté de l’environnement»


ABB a donné son nom au ABB Championnat FIA de Formule E – pourquoi?

L’électromobilité fera aussi son chemin dans l’automobile. La question n’est pas de savoir si elle le fera, mais quand et à quel rythme. Si nous voulons vraiment mettre en œuvre la révolution électrique, nous devons créer une électromobilité qui soit non seulement durable, mais passionnante. ABB et la Formule E se complètent idéalement dans ce domaine et sont à l’avant-garde des nouvelles technologies.

Comment ABB peut-il profiter de l’électrification de la mobilité?

Nous fournissons du courant de n’importe quelle centrale à n’importe quel point de consommation. Aujourd’hui, ABB offre dans le monde entier toutes les technologies requises pour la mobilité durable – de l’intégration au transport des énergies renouvelables à la recharge rapide unique en son genre des voitures électriques.

Pour beaucoup, la recharge des voitures électriques est le principal problème. ABB est le leader mondial des stations de recharge rapide. Où en êtes-vous actuellement?

Au salon de Hanovre, ABB a présenté son système de charge hautes performances Terra HP, capable de couvrir une puissance de 350 kilowatts. Cette solution a d’ailleurs impressionné la chancelière Angela Merkel et le président du Mexique Enrique Peña Nieto. Cette borne recharge 200 km d’autonomie en seulement 8 minutes environ. L’idéal pour équiper les aires de repos des autoroutes et les stations-service. Nous nous engageons résolument dans le développement de l’infrastructure de recharge des voitures électriques, contribuant ainsi d’une manière non négligeable à la propreté de l’environnement.

Les bornes de recharge sont essentielles, mais les réseaux doivent devenir plus intelligents. Que peut faire ABB dans ce domaine?

La révolution énergétique nous ouvre la perspective de découpler la croissance économique des impacts environnementaux, et de générer du bien-être. Les énergies renouvelables rendent le réseau électrique considérablement plus complexe. Les technologies les plus avancées sont requises pour relever les défis liés à la disponibilité aléatoire des énergies éolienne et solaire ou au transport à distance du courant depuis des sources d’énergie renouvelables éloignées vers les centres de consommation. Le renforcement, l’adaptation intelligente et le développement du réseau électrique en phase avec la demande de charge, sont des conditions préalables incontournables à réunir pour faire avancer les choses. ABB est leader du marché dans ce secteur.

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